Eine Metropole erfindet sich neu

Unglaublich, dass es das mitten im Zentrum einer Großstadt noch gibt: Hunde, die mit dem Kopf auf den Vorderläufen in der Sonne schlafen. Haustüren, die man nicht abschließen muss. Teenager, die den Passanten artig guten Tag sagen. Auf dem Morro da Conceição, einem mit kleinen Häusern an kurzen Gässchen überzogenen Bergrücken, geht es zu wie in der Kleinstadt, und dabei liegt der „Hügel der Unbefleckten Empfängnis“ im Schatten der Wolkenkratzer  von Rio de Janeiro. Gedämpft dringt der Verkehrslärm hier hoch, und zwischen den nahen Hochhäusern hindurch schaut man auf den Hafen und die tintenblaue Bucht von Guanabara.
Ob das wohl gut geht, was die Stadtverwaltung vorhat? Anidio Loureiro, 68, hat seine Zweifel, dass sich so ein verlassenes Viertel wie Rios Hafengegend da unten einfach so umkrempeln und in eine funkelnagelneue Welt mit mondänen Wohnhäusern, schicken Geschäftszentren und einem neuen Verkehrsnetz verwandeln lässt. „Hier bei uns steigen die Immobilienpreise ja jetzt schon“, sagt der Rentner, „wer nicht ordentlich Geld hat, muss hier langfristig raus“.
„Fotografieren Sie Rio jetzt noch mal“, scherzt Ruy Cezar am Ende des Gesprächs im 15. Stock des Rathauses von Rio de Janeiro, „in ein paar Jahren werden Sie die Stadt nicht mehr wieder erkennen“. Cezar ist zuständig für die Planung der Fußball-WM in Rio 2014 und für die Vorbereitung der Olympischen Spiele zwei Jahre später, und wenn er loslegt und die gewaltigen Umbauten beschreibt, die die Tropen-Metropole spektakulär modernisieren werden, dann scheint aus dem Scherz Ernst zu werden: Rio wird kaum wieder zu erkennen sein.
Das Faszinierende daran: Geplant ist nicht einfach ein Mehr an Stadien, Wohnblocks und Straßen, sondern die größte städtebauliche Reform seit Beginn des 20. Jahrhunderts, als das halbe koloniale Zentrum abgerissen und nach Pariser Vorbild wieder aufgebaut wurde. Aber anders als damals versprechen die Planer heute, dass nicht nur die Reichen, sondern auch die Armen profitieren sollen.
Rios Olympia-Konzept sieht vier Pole vor, an denen die Wettkämpfe stattfinden werden. Diese olympischen Orte sind teils weit von einander entfernt und werden mit neuen Stadtautobahnen, mit Schnellbussen auf reservierten Fahrspuren, mit neuen Stadtbahnen und Metro-Zügen verbunden – diese Reform des innerstädtischen Verkehrssystems nennt Cezar an erster Stelle, wenn er das Erbe der Spiele für Rios Zukunft aufzählt. {mospagebreak}
Im Frühjahr, als die Stadt längst den Zuschlag für die Spiele 2016 bekommen hatte, wurde das Konzept noch einmal verändert, was das Olympische Komitee nach einigem Grummeln hinnahm: Statt das Olympische Dorf ganz im abgeschiedenen Luxus-Viertel Barra zu konzentrieren, werden nun Teile davon in die Hafengegend verpflanzt – eine außerordentliche Chance für die Stadt.
Andere Städte am Meer haben ihre alten Hafenanlagen längst in Geschäfts-, Wohn- Vergnügungsviertel umgestaltet, so wie Barcelona, wie Kapstadt, wie Buenos Aires. Rio hat das verschlafen. Der Hafen ist eine riesige, miese Schmuddelecke, obwohl sie ans Geschäftszentrum anschließt, einen herrlichen Blick auf die Bucht gewährt und solch kleine Juwele wie den Morro da Conceiçao in der Nachbarschaft hat. Eine auf Stelzen geführte Stadtautobahn aus den  Siebzigern hat bisher stets alle Debatten um eine Revitalisierung des Hafens beendet: Was für ein neues Leben soll unter so einem Monstrum schon entstehen.
Nun wird sie über Kilometer hinweg abgerissen, die Autos verschwinden in einem Tunnel. Für den Mauá-Pier, heute ein schnöder Omnibus-Parkplatz, plant der spanische Architektur-Star Santiago Calatrava ein Zukunfts- und Ökologie-Museum. Nebenan, an der Schnittstelle zwischen Zentrum und Hafen-Schmuddel, entsteht bereits ein Kunstmuseum, an anderem Ort ist ein Technologiemuseum vorgesehen, aus alten Warenspeichern wurden Kongress- und Veranstaltungshallen. Später sollen einmal 100 000 Menschen hier wohnen, heute sind es 20 000.
Und es ist nicht nur die öffentliche Hand, die Geld ausgibt zur Wiederbelebung des heruntergekommenen, acht Quadratkilometer großen Areals. Längst stehen  private Investoren Schlange, die durch veränderte Geschossflächenzahlen und daher höhere Rentabilität angelockt sind. Ohnehin feiert Rio das Fest der großen Summen: Zehn Milliarden Euro für die Infrastruktur, zwei Milliarden für Favela-Sanierung, 15 Milliarden für eine Schnellzugverbindung nach São Paulo und so weiter – und jeder Euro, den die öffentliche Hand ausgibt, zieht weitere 3,56 Euro private Investitionen nach sich, hat Cezar ausrechnen lassen.
Von seinem Amtszimmer aus sieht man in der Ferne den Morro da Providência. Topografisch ist dieser Hügel die Verlängerung des Morro da Conceição, aber sozial ist es eine radikal andere Welt: Kein Kleinbürgerviertel, sondern eine Favela, und zwar die erste und älteste der Stadt. Seit März gehört sie zu den bisher elf Slums, in die die Polizei bisher einmarschiert ist, um dem Terror der Drogenhändler ein Ende zu machen und dem Staat den Weg zu bahnen, der die Favelas durch Sozialinvestitionen in normale Viertel zu verwandeln versucht.
Diese Politik hat Schwächen: Die Drogen-Mafiosi ziehen einfach um, das Problem verschiebt sich. An die großen Favelas traut sich die Polizei aus Angst vor einem städtischen Krieg nicht heran. Und auch wenn nicht alle brandgefährlich sind - Rio hat über tausend Favelas.
Aber trotz aller Einwände: Wie anders als durch die Präsenz des Staates soll man die Herrschaft des Verbrechens bannen? - So entstehen jetzt in vielen Favelas Sportzentren, Kinderkrippen und Krankenhäuser. Einer der größten Favela-Komplexe bekommt demnächst eine Seilbahn, die kleineren Viertel haben heutzutage oft WiFi.
Dem entspricht – deutlich unwichtiger, aber in bürgerlichen Kreisen heftiger diskutiert – eine Kampagne für Ordnung im öffentlichen Raum. Rio macht sich fein: Die Behörden ziehen gegen Schwarzbauten, Falschparker, alkoholisierte Autofahrer zu Felde, sie verfolgen selbsternannte Parkwächter,  fliegende Händler, Marken-Piraten, illegale Garküchen und Ecken-Pinkler. Und manchmal schießen sie über das Ziel hinaus – wenn sie arme Teufel jagen, die an der Ampel für ein Trinkgeld die Autoscheiben putzen. Oder wegen des vielen Mülls sogar das Trinken von Kokosnuss-Milch am Strand verbieten wollen.   
Die Pläne für die Stadtautobahnen und die separaten Schnellbus-Spuren, sagt Cezar, liegen seit einem halben Jahrhundert in der Schublade. Dass sie jetzt hervorgeholt, aktualisiert und vor allem verwirklicht werden, liegt natürlich am Wirtschaftsboom der letzten Jahre – der Staat hat Geld. Besonders in Rio: Vor dessen Küste liegen die gewaltigen Tiefsee-Ölreserven, die Brasilien in den nächsten Jahren zu den großen Ölproduzenten der Welt machen sollen. {mospagebreak}
Aber trotzdem: Wirtschaftswunder gab es in Brasilien immer wieder – warum hebt Rio gerade jetzt ab? Warum kann man jetzt plötzlich die lächerlich kurze U-Bahn – zwei Linien mit nicht einmal 40 Kilometern für fünf Millionen Einwohner - plötzlich um Dutzende von Kilometern verlängern? Warum soll jetzt die verdreckte Guanabara-Bucht sauber werden, deren Sanierung seit Jahrzehnten nicht vom Fleck kommt? -  Beim letzten Boom, vor vierzig Jahren, war die Regierung gerade nach Brasília abgezogen, und Rio versank in die tiefe Verzagtheit, die durch die De-Industrialisierung der Stadt noch verstärkt wurde. Heute, sagt Cezar, ziehen die Politiker auf städtischer, Landes- und Bundes-Ebene an einem Strang. Und Fußball-Weltmeisterschaft und Olympia, beide von langer Hand vorbereitet, sind in den Rang eines nationalen Projektes erhoben. Sie sind zum Fluchtpunkt der allgemeinen Zuversicht geworden.
Außerdem, sagt der Olympia-Planer, hat Rio heute ein neues, attraktives Selbstbild. Sport, Freizeit, Tourismus und Kultur – dort sieht er die Bestimmung einer künftig reichen Stadt, die umgeben ist von Offshore-Ölfeldern und der dazu gehörigen Industrie, von der Werft bis zum petrochemischen Komplex.
Und wer weiß, vielleicht überlebt ja sogar eine so verträumte Ecke wie der Morro da Conceiçao die Modernisierung.